2020 ein Schrecken ohne Ende

Mehr als ein Jahr lang, habe ich nichts mehr geschrieben. Leider bedeutet das nicht, dass wir aus unserem Albtraum erwacht sind. Vielmehr ist in der Zwischenzeit so viel Unglaubliches und Unangenehmes geschehen, dass ich gar nicht mehr darüber nachdenken geschweige denn schreiben wollte.

Nachdem wir jetzt aber zum wiederholten Mal von anderen Geschädigten kontaktiert und um Hilfe gebeten wurden, denken wir es sei an der Zeit weiter zu schreiben. Ausserdemhaben wir viel aufmunterndes Feedback erhalten und aus der misslichen Situation auch neue Freunde gewonnen. 

Deshalb. . . was 2020 geschah:

Das Hauptproblem: Der zu schwache Antrieb.

In Teil 4 unserer never ending Story hatten wir bereits vermerkt, dass die Probefahrten ohne Erfolg blieben. Auch die erneut angesetzte Testfahrt vom 21. November bestätigte nur, dass von den 50 bis 60 kW Motorenleistung, die der Motor theoretisch hätte erbringen können, nur knapp 30 kW abgegeben wurden. Bei diesen 30 kW ist es dann auch geblieben.

Nach dieser für uns letzten Probefahrt kam denn auch Kees Cornelissen zum Schluss, dass dies weder die vereinbarte noch die benötigte Antriebsleistung sei. Er drängte uns, nun gemeinsam gegen den Motorenlieferanten Bellemarine vorzugehen. Bellemarine habe die von ihm bestellte Leistung nicht erbracht. 

Dass Cornelissen nicht den von uns bestellten Doppelmotor von 100 kW eingebaut hat sondern schlichtweg einen Doppelmotor von 50 kW, liess er dabei ausser acht. Bei einem 75 Tonnen Schiff ist das, als ob man mit einem Handmixer versuchte Beton anzurühren.

Obwohl Cornelissen also zugibt, dass der Motor die Leistung nicht erbringt, verlangt er von uns trotzdem 78’874 Euro mehr, für den unter Protest eingebauten Elektroantrieb .

Ganz zu schweigen von den 108’529 Euro für zusätzliche Interieur Arbeiten von denen er nicht erklären kann, worin diese bestanden haben. Die durch uns tatsächlich bestellten Interieurarbeiten hatten wir selbstverständlich bezahlt. 

Das sind also 187’403 Euro, die Cornelissen mehr haben will. 

Unser Anwalt empfahl uns, das Boot bei Cornelissen/Euroship Services weg zu holen und die zu schwachen Elektrokomponenten durch eine renommierte Werft ersetzen zu lassen.

Da Kees Cornelissen sich weigerte unser Boot freiwillig herauszugeben, benötigten wir auch dazu einen Gerichtsentscheid. Wir ersparen uns hier den ausführlichen Bericht über die Gerichtsverhandlung, die am 17. Dezember 2019 statt fand. Quintessenz des Urteils vom 8. Januar 2020 war, dass Kees Cornelissen uns unser Boot herausgeben musste und wir ihm die von uns akzeptierte und vom Gericht bestätigte letzte Rate für bestellte Optionen minus der von der Werft wegen der verspäteten Ablieferung geschuldeten Bussen bezahlen mussten. Was für eine Erleichterung.

Wir setzten diesen Abholtermin auf den 14. Januar 2020 an. Roland holte unser Eintauschboot, die Adnobis vom Makler in Sleeuwijk ab und wir organisierten vorsorglich ein Schleppboot, das uns auf der Waal, also nach der St. Andries Schleuse, erwarten würde, wussten wir bereits, dass die Motoren den Gegenstrom auf dem niederländischen Teil des Rheins nicht schaffen würden.

Inzwischen hatten wir durch die Vermittlung unserer kanadischen Leidensgenossen, John und Rosemary Teed einen sehr netten jungen Mann kennengelernt, der uns in allen Belangen behilflich war. Ramon Noy betrieb bis Ende 2020 in Beneeden-Leeuwen den Bootservice und bot uns an, erstmal bei ihm längsseits zu liegen, bis wir genau wussten, wie es weitergehen würde.

Auch die mehr als unerfreuliche Bootsübergabe durch Cornelissen am 14. Januar lassen wir hier aussen vor. Joris Klompé hatte vorsorglich organisiert, auf das Eintauschboot, unserer Adnobis einen Arrest zu legen. Unser Vertragspartner, die Kees Cornelissen Shipyard International BV besitzt keine Aktiva. Wollten wir also eine finanzielle Kompensation für die funktionsuntauglichen Komponenten der CaRo, brauchten wir eine Sicherheit.

Die Gerichtsvollzieherin stand bereit und wir gaben ihr beim Herausgehen aus dem Werftbüro die Klinke in die Hand.

Wie zu erwarten war, wurde uns nichts erklärt. Wir bekamen zwei der drei Schlüssel der CaRo, die uns ohne Kennzeichen und Namen und ohne ES_TRIN (in den Niederlanden Certificaat van Onderzoek), dafür aber mit einem ungültigen CE-Zertifikat übergeben wurde und «débrouillez vous». Roland fuhr zusammen mit Ramon und Guido Beekmann, unserem Experten auf der Maas in Richtung Waal.

Da lagen wir nun und versuchten erstmal herauszufinden, ob überhaupt etwas und was alles nicht funktionierte auf diesem niegelnagelneuen Boot, das uns mit einer Delle im Bug und furchtbar zerkratzten Bordwänden abgeliefert worden war. Cornelissen meinte später gemäss den Gerichtsakten, das seien «normale Gebrauchsspuren».

Normale Gebrauchsspuren bei einem neuen Boot bei der Abholung.

Heute lachen wir schon fast darüber. Aber im Januar 2020, als wir da sassen und elend froren, war es gar nicht lustig.

Besonders in Erinnerung wird uns bleiben, als wir den Landstrom anschlossen und das ganze Viertel plötzlich ohne Licht war. Im Laufe der nächsten Wochen kam nach und nach das ganze Elend ans Licht.

Wollten wir heizen, musste der Generator laufen. War gleichzeitig mit dem Generator der Landstrom angeschlossen, funktionierten die Toilettenpumpen und der Kühlschrank nicht mehr. Das heisst, es musste entweder Landstrom 440 V eingesteckt sein oder ausschliesslich der Generator laufen. Je nach dem funktionierte dann das eine oder das andere. Oder auch nicht.

Es war kalt.

Das Marifoon war nicht programmiert.

Anstatt des für diese Grösse Schiff verlangten AIS A, hatte uns Cornelissen ein AIS B eingebaut. Damit wir wenigstens eine provisorische ES-TRIN (CvO) Bewilligung erhalten konnten, musste erst ein AIS A eingebaut werden. Das falsch eingebaute AIS B nahmen weder Kees Cornelissen Shipyard noch der Elektrotechnik Lieferant seines Vertrauens, Frank Hooymans, zurück. Jedenfalls nicht für den Preis, den wir bezahlt hatten.

Wir konnten unsere Abwaschmaschine nicht in Betrieb nehmen, weil sie oben so eingedrückt war, dass der «Deckel» nach unten hing und die Wasserdüse mit dem Besteckkorb verhakt war. Es war, als ob jemand darauf gestanden sei. Ausserdem war die Maschine nicht festgeschraubt worden.

Das an uns abgegebene CE-Zertifikat war ungültig. Cornelissen hatte keine Befugnis, ein mit Elektromotoren ausgerüstetes Boot selber zu zertifizieren, da es das erste solche von ihm konstruierte Boot war. Er hat es dennoch getan.

Ohne CE erhält man aber auch kein ES-TRIN (CvO). Wir haben beide Zertifikate bis heute, 25. Februar 2021 nicht erhalten.

Die seitlichen Schiebetüren nach draussen waren schlecht oder gar nicht verleimt worden und hatten grosse Spalten. Die Türschlösser waren vermurkst und die Türen liessen sich nicht abschliessen. Ausserdem hatten wir nur zwei der drei mitgelieferten Schlüssel für das Boot erhalten. Cornelissen meinte gemäss den Gerichtsakten zu den Spalten «Sie wollten eine Lüftung für die Hunde haben. . .».

Das abgegebene Handbuch verwies auf Gerätehandbücher, die nicht auf dem Boot vorhanden waren. Dafür verwies es nicht auf den überlaufenden Duschwasserbehälter, der unzugänglich unter den Bodendielen montiert worden war.

Im Maschinenraum fehlte die Lüftung. Die wäre aber für eine CE-Zertifizierung unerlässlich.

Der 230 V Landanschluss funktionierte nicht. Als der Anschluss dann Strom entgegen nahm, stellte der neue Elektriker fest, dass das Kabel wohl zum Schaltkasten, aber kein einziges Kabel vom Schaltkasten weg führte.

Die Heizung war undicht. Ausserdem fehlte das Regulierventil, das es erlaubt, heisses Wasser zu produzieren, auch wenn die Heizung nicht läuft. Besonders im Hochsommer eine sehr angenehme Option, will man nicht nur kalt duschen resp. nicht heizen. Laut Sanitärinstallateur wird das Regulierventil bei dieser Heizung immer automatisch mitgeliefert.

Die Bugkabine liess sich auch bei Minustemperaturen auf nicht mehr als 15 Grad erwärmen. Die Heizung war auf nur einem Kreislauf angeschlossen. Das bedeutete oben 23 Grad, unten 15. Basta.

Der Inverter war defekt.

Es fehlte die Batterieladeanzeige. Wir hatten also keine Ahnung, ob die Batterien noch Strom liefern konnten oder nicht.

Das Boot war schlecht isoliert. Das Kondenswasser lief im Bug nur so von den Wänden herunter.

Die Steckdosen im Salon funktionierten nur bei gleichzeitig eingeschaltetem Licht. Im Gästebad gab es keine Steckdosen.

Ein Wifi wurde durch uns bestellt und durch Cornelissen verrechnet. Es war nur leider nicht vorhanden.

Das Holz des Interieurs war schon an vielen Stellen geborsten. So unter anderem die Wand zwischen Gang und Dusche. Die Reparatur war aufwändig.

Massive Risse in den Wänden

Ups. Der Türrahmen ist herunter gefallen.

Bei der Dusche im Heck waren beim Wärmetauscher Warm- und Kaltwasser verwechselt worden. Man wurde also entweder gekocht oder eiskalt abgeduscht.

Die Fenster auf dem Oberdeck wurden nur auf den drei direkt sichtbaren Seiten gekittet. Unten fehlen die Kittfugen.

Die Glasarbeitsplatte in der Küche wurde mit nicht mehr entfernbaren Schmutzstriemen abgeliefert. Etwas später war sie wegen zu grosser Spannungen ganz geborsten.

Die Einfachverglasung der Bullaugen und der Notausstiegsluken ziehen Kondenswasser, das auf die darunter liegenden furnierten Mahagonimöbel tropft. Das Fournier hat sich mittlerweile gelöst. Dabei behauptete Cornelissen vor der Bestellung, sie würden prinzipiell nur Massivholz verwenden. Er machte sich über die billigen Fournierarbeiten von Linssen Yachts lustig.

Bei etlichen Schranktüren fehlt der Schliessmechanismus.

Die Toilettentüren haben ein Schloss. Das wurde jedoch so schräg eingebaut, dass sich die Türen dennoch nicht abschliessen lassen.

Der Ballast war so ausgerichtet, dass der Schwerpunkt im Heck lag und bei Fahrt die Schwimmplattform völlig unter Wasser gedrückt wurde. Der Ballast bestand einerseits aus vollflächig verklebter Bleiplatten und andererseits aus einem Metall/Beton-Granulat, das lose in die Bilge geschüttet wurde. Beides nicht optimal.

Als das Batterieladegerät den Geist völlig aufgab, versuchten wir beim Lieferanten eine Garantieleistung zu erhalten. Der zeigte uns wohl nur aus Höflichkeit nicht den Vogel. Er bestätigte das Ladegerät sei aus dem Jahr 2004 und er könne darauf leider keine Garantie mehr geben. Also ein Totalverlust.

Der Anker war zu leicht für das Gewicht des Bootes und nicht bedienbar. Die Ankerkette war zu kurz. Alles Dinge, die für ein CVO zwingend vorgeschrieben sind. Die Ankerwinde wurde zu nahe an der Bordwand installiert und sie liess sich dadurch nicht drehen. Später wurde die Winde abmontiert, was das Problem nicht löste.

Die Liste ist endlos. Wir können hier gar nicht alles aufführen. Zum Glück hatte unser Experte bereits alle erkennbaren Mängel in seinen seit 2019 erstellten Expertenberichten aufgenommen. Warum die Werft diese Mängel bis Januar 2020 nicht behoben hatte, wissen wir nicht.

Der Expertenbericht ist hier abrufbar.

Einiges konnte Roland – trotz Hilfe der Wuffs – selber reparieren.

Wir lagen also in Beneeden Leeuwen und gingen auf die Suche nach einem Schiffsbauer, der weiss, wie man Boote baut. Wir besuchten einige Werften und einige Werften besuchten uns. 

Im Februar entschieden wir uns, unsere, mittlerweile vorschriftsmässig gekennzeichnete CaRo, nach Maasbracht zu Tinnemans Custom Built Yachts zu bringen. Während sich Roland mit unserem Kapitän Uge Deen und dessen Frau Lien auf den Weg machte, fuhr ich mit den 5 Wuffs nach Hause in die Schweiz.

Tinnemans machten sich an die mit viel Aufwand verbundene Arbeit und wir harrten der Dinge während der ersten Corona-Welle.

Die Hauptarbeit bestand aus dem Austausch des Elektro- mit einem herkömmlichen Dieselantrieb. Erschwerend kam hinzu, dass die Umweltbestimmungen für Dieselmotoren strenger geworden waren, es aber noch fast keine bereits zertifizierten Motoren gab. Der von Cornelissen ursprünglich angebotene Motor entsprach im übrigen als er ihn anbot bereits nicht mehr den EU-Anforderungen.

Da weder Kees Cornelissen Shipyard International, noch seine mit dem Ausbau betraute Euroship Services Hand boten, einen nachweislich nicht funktionierenden Elektroantrieb – wie es sich gehört auf Garantie – durch einen funktionierenden zu ersetzen, waren wir gezwungen, bei Tinnemans in Vorauskasse zu gehen. Es war uns auch völlig klar, dass wir dieses Geld nur über ein Gericht von Cornelissen zurück erhalten würden. Auf Anraten unseres Anwalts Joris Klompé brachte Jan Tinnemans sämtliche Elektrokomponenten zurück nach Heerewaarden.

Auf dem Weg nach Maasbracht stellte unser erfahrener Kapitän Uge fest, dass das Ruder lediglich einen Abschlag von 30° hatte. Das ist zu wenig, um ein Schiff dieser Grösse zu manövrieren. Zudem verhakten  sich bei der Bordwand bei einem maximalen Ruderauschlag der Steuerarm in die Isolation. 

Tinnemans machte uns darauf aufmerksam, dass die erhebliche Menge Wasser in der Bilge, die wir seit der Übernahme der CaRo mit uns spazieren fuhren, nach wie vor nicht getrocknet war. Wir überlegten also, woher dieses Wasser kommen könnte und ein böser Verdacht kam auf. Leckte der PVC-Frischwassertank, der sich bei jedem Füllen dermassen rund aufblähte, dass das Gästebett zum Schaukelbett wurde?

Im Juni 2020 reisten wir zurück in die Niederlande und Ende Juli 2020 konnten wir unsere CaRo in Empfang nehmen.

Tinnemans hatten sowieso nun Betriebsferien und so beschlossen wir, unser Boot zum ersten Mal mit einem sichereren Gefühl in Richtung Plasmolen zu steuern und uns mit den nunmehr dieselangetriebenen Fahreigenschaften vertraut zu machen. Es war Hochsommer und wir fuhren mit den Wuffs frohgemut ab.

Mehr oder weniger ereignislos erreichten wir Asselt, wo wir inmitten freier Natur auf einem kleinen Baggersee anlegen konnten. Es hatte rundherum keine Strasse und keine Menschen und wir genossen Ruhe und Hundespaziergänge.

So lagen wir am 10. August in brütender Hitze zusammen mit den Wuffs auf dem schattigen Hinterdeck und genossen das süsse Nichtstun. Bis ich eine Stimme hörte, die höflich fragte ob ich Mevrouw Stirnemann sei. Ich riss die Augen auf. Vor mir stand, wenn auch leicht verschwitzt, ein adretter junger Mann in weissem Hemd. Völlig erstaunt fragte ich ihn, wo er denn her käme und warum er meinen Namen kenne. Er sei der Gerichtsvollzieher und ja, er seit tatsächlich von weit her gelaufen, nachdem er zuerst in die völlig falsche Richtung geschickt worden wäre. Hmmh? Er wollte nichts trinken sondern mir nur die Papiere zum Arrest auf unser Boot übergeben.

Wilhelm Busch hätte gesagt: «Dieses war der erste Streich. . .»

Cornelissens Behauptung:

Als Kees Cornelissen Shipyards International uns den Schiffsrumpf verkaufte, gehörte dieser gar nicht KCSI. Der Rumpf gehörte vielmehr seiner «privaten» Firma International Yachtbuilders BV. Da Kees Cornelissen Shipyards International den Rumpf jedoch offenbar nie an International Yachtbuilders BV bezahlt habe, will diese nun das Schiff zurück. Von uns zurück, wohl verstanden. Und zwar das ganze Schiff. Als Beweis lieferte Cornelissen einen Kataster-Eintrag unseres Bootes von 2013. Uns hatte er gesagt, der Casco sei von 2015 oder so.

Wir fanden denn auch nach einigem Suchen auf dem Pollerkasten eine Katasternummer von 2013. Die war, als wir das Boot 2018 und 2019 besichtigten, nicht drauf. 

Wir könnten diesen Arrest zwar mittels eines Schnellverfahrens aufheben lassen, doch beschliessen wir dem Gericht die Arbeit und uns die Kosten zu sparen und den Hauptprozess, der mittlerweile auf den 15. Januar 2021 angesetzt wurde, abzuwarten. Wir können mit der CaRo fahren, dürfen jedoch mit dem Boot die Niederlande nicht verlassen.

. . . .doch der zweite Streich folgt sogleich:

Nachdem Cornelissen für unsere Adnobis im Mai 2020 einen Käufer gefunden hatte, stimmten wir einem Verkauf zu. Die Kaufsumme sollte im Gegenzug auf dem Kundengelderkonto seines Anwalt deponiert werden. Schliesslich haben wir für die Behebung aller Mängel mehr als 200’000 Euro ausgegeben, die wir gerne von Kees Cornelissen zurück erhalten würden.

Also wurde mittels beider Anwälte eine entsprechende Vereinbarung aufgesetzt. Der Betrag würde zwar bei weitem die Aufwände nicht decken, doch wäre es wenigsten eine Schadensbegrenzung für uns.

Kurz nach der Unterschreibung wollte Cornelissen diese Vereinbarung mit der Begründung er sei «durch uns unter Druck gesetzt worden» per Gerichtsbeschluss aufheben lassen.

Das gelang ihm in erster Instanz nicht. Die Richterin urteilte in einem Schnellverfahren, die Gelder hätten, wie es die Vereinbarung vorsieht, bis zum Urteil auf dem Konto liegen zu bleiben.

Daraufhin ging Kees Cornelissen gegen sich selber vor Gericht und zwar mit seiner Firma Euroship Jachtbouw BV gegen Kees Cornelissen Shipyards International BV.

Alle Gerichtsverfahren spielen sich immer vor dem gleichen zuständigen Gericht in Arnhem ab.

Euroship Jachtbouw klagte gegen Kees Cornelissen Shipyards International, denn KCSI schulde Euroship Jachtbouw Geld.

Da KCSI in diesem Schnellverfahren «einfach nicht» nicht vor Gericht erschienen ist, wurde automatisch zu Gunsten der Klägerin, Euroship Jachtbouw entschieden. Und weil Kees Cornelissen Shipyards International, wie bereits festgestellt, ausser unseres Depotbetrags keinerlei Aktiva in der Firma hat, erhielt Euroship Jachtbouw automatisch das Recht auf Auszahlung eben dieses Betrags.

Und wir hatten doch tatsächlich geglaubt, dass sich Cornelissen oder dann doch wenigstens sein Anwalt, Gert Jongeneel, an eine beidseitig unterschriebene Vereinbarung halten würden.

Wäre unser Anwalt Joris Klompé nicht so schnell wie er ist, wäre das Geld wohl an Euroship Jachtbouw ausbezahlt worden. Wir konnten das gerade noch verhindern und auch in dieser Sache wird das Gericht nach dem Hauptprozess vom 15. Januar 2021 urteilen.

Übrigens hat Fritz Hommersom, der Anwalt der Gegenpartei irgendwann Anfang 2020 sämtliche Cornelissen-Mandate nieder gelegt. An seiner Stelle vertritt jetzt Gert Jongeneel von Jongeneel Advokaten, Kees Cornelissen und dessen Firmen. 

Auch der Schiffsexperte  Paul de Roock ist gegangen. Heute schreibt ein Albert van Zaltbommel von AyeAye Yachtexpertise Cornelissens Berichte.

Das Konglomerat. Ausser Euroship Services (50 %) gehören alle Firmen zu 100 % Kees Cornelissen. Die restlichen 50 % von Euroship Services gehören Glenn Cornelissen, Kees Sohn.

Der Gerichtsprozess vom 15. Januar 2021 ging zügig über die Bühne. Wir hatten den Eindruck, dass sich der Richter sorgfältig in die mehrere Bundesordner umfassenden Gerichtsakten eingelesen hatte.

Die Menge Papier, die die Gegenpartei produziert ist in einem Umfang, die einen jeden Überblick verlieren lässt. Uns geht es jedenfalls manchmal so. Gut, dass Joris Klompé immer einen kühlen Kopf bewahrt.

Wir warten jetzt erstmal ab. Ein erstes Urteil dürfen wir im März 2021 erwarten. Es kann aber sein, dass noch Zeugen angehört oder Experten das Schiff besuchen werden und das Urteil noch etwas auf sich warten lässt.

Nachtrag zum Wasser in der Bilge:

Nach dem Ende der Fahrsaison entschieden wir uns, das Boot wegen des vielen Wassers in der Bilge zu Kees Cornelissen Shipyards resp. Euroship Services zur Reparatur zu bringen. Wir wissen nie so genau, welche Firma nun genau vor uns steht, da wir sowieso immer mit Kees oder Glenn Cornelissen zu tun haben. Sollte tatsächlich ein leckender PVC Wassertank die Ursache sein, müsste die ganze Gästekabine demontiert werden, um ihn auszutauschen. Das hätte nochmals mehrere Tausend Euros gekostet und wir wir konnten und wollten das Risiko der Vorauskasse nicht noch weiter ausdehnen.

Roland fuhr Ende Oktober 2020 zur Werft und ich mit den Wuffs nach Hause. Auf der Werft zu bleiben, war für mich wegen der Atmosphäre dort, keine Option.

Glenn Cornelissen sah sich den Schaden an und war der Ansicht, das Wasser käme nicht vom PVC Tank sondern liege bereits seit dieser das erste Mal angeschlossen wurde, in der Bilge. Damals sei der Anschluss nicht richtig montiert worden und rund 500 Liter Wasser liefen darin aus wo sich der Ballast damit voll sog. Warum hatte uns das bloss niemand gesagt?

Ausserdem hätten wir im Duschwasserauffangbehälter, der unsichtbar und unzugänglich unter den Bodenplanken montiert war, den Filter nicht gereinigt. Da sei auch Wasser in die Bilge gelaufen. Warum stand das Reinigen nicht im Handbuch?

Last but not least liefe Aussenwasser über die Bilgenpumpe in das Schiff zurück. Die Ursache läge darin, dass das installierte Rückschlagventil nicht funktionierte.

Roland lag mit der Caro einen Monat in Heerewaarden. Während dieser Zeit erlitt auch noch eines der Fenster einen Spannungsriss.

Spannungsrisse nun auch im Fenster

Die Werft arbeitete an den Mängeln und behob sie mehr oder weniger.

Das Boot liegt jetzt wieder an seinem Stammplatz im Yachthafen Eldorado in Mook. Die Bilge ist nach wie vor nicht trocken.

Dann war da noch die Sache mit der Mehrwertsteuer. Das wird wohl wieder eine Sache fürs Gericht. 

Aber davon berichten wir später.